ЭКОНОМИКА ОБРАЗОВАНИЯ РАССЛЕДОВАНИЕ "ПС" 26 сентября на пресс-конференции, посвященной проблемам конкурсов на государственные поставки товаров, заместитель министра образования Елена Чепурных объявила, что в 2004 году Министерство образования планирует запустить программу «Школьный автобус». На закупки автобусов будет объявлен тендер. …Еще недавно словосочетание «школьный автобус» вызывало исключительно ассоциации с Англией или Америкой, а наша российская программа только начиналась. И сегодня нам представляется уместным вспомнить события двух-трехлетней давности. Когда мы увидим, кто какими способами и в каких целях инициировал создание программы «Школьный автобус», мы многое поймем про систему российского образования вообще. «Школьный автобус» по полной программе История о том, как воплощался в жизнь один масштабный экономический проект в сфере образования Осенью 2001 года, во время обсуждения проекта Концепции модернизации образования, премьер-министр Михаил Касьянов спросил Владимира Филиппова: «Что нам делать с сельской школой?» «Надо делать детей», – отшутился министр образования. На тот момент у одной из крупнейших бизнес-групп России, компании «Сибирский алюминий», относительно сельских школ уже были свои, далеко идущие планы. На сельских школах было решено делать деньги. C помощью малоизвестной тогда еще программы «Школьный автобус». Сейчас школьные автобусы десятками, а то и сотнями закупают практически все регионы страны. Уже вроде бы поутихли волнения насчет того, не означает ли появление в районе школьного автобуса немедленного закрытия всех малокомплектных сельских школ. К чести региональных органов управления образованием, стоит заметить, что не означает. Программе «Школьный автобус» уже приписали статус президентской, хотя по официальным сведениям она таковой пока не является. В Министерстве образования никак не нарадуются на повсеместную сознательность губернаторов, вкладывающих деньги в эту программу, а значит, в повышение качества российского образования. Нам же предстоит вернуться в 2001 год, год заседаний рабочей группы Госсовета по образованию под председательством главы Карелии С. Катанандова, год принятия Концепции модернизации российского образования, год выхода правительственного постановления о реструктуризации сети сельских школ… год создания крупнейшего в России холдинга производителей автобусов «Русавтопром». …И пришел «Русавтопром» До 2001 года все автобусные заводы России существовали сами по себе. Их объединяло одно – нестабильность объемов производства и отсутствие серьезных инвесторов. В 2001 году в этом секторе автопромышленного рынка появился новый игрок – группа компаний «Сибирский алюминий», сокращенно «Сибал». По данным «Независимой газеты», глава компании Олег Дерипаска занимает сегодня 16-е место в рейтинге 100 самых влиятельных политиков России (для сравнения: бывшая вице-премьер по социальной сфере, новоиспеченный губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко занимает в этом рейтинге 36-ю строчку, ее преемница Галина Карелова – 81-ю, а министр образования Владимир Филиппов вообще не вошел в первую сотню). Как и следует из названия, первоначальные капиталы «Сибала» были заработаны на алюминиевом бизнесе. Полученные средства топ-менеджеры «Сибала» вкладывали в лесопромышленный комплекс, энергетику, страхование, сельское хозяйство и… автомобилестроение. Сначала под контроль «Сибала» перешли ОАО «Ликинский автобус» (ЛиАЗ) и ОАО «Павловский автобус» (ПАЗ). В скором времени «Сибал» приобрел еще и ОАО «Голицынский автобус» (ГолАЗ), ООО «Курганский автобусный завод» (КАВЗ) и «Канашский автоагрегатный завод» (КААЗ). Это позволило компании создать холдинг «Русавтопром», по совокупным мощностям сразу ставший первым среди производителей автобусов в России. Курганский автобусный завод (КАВЗ) «Русавтопром» купил 20 августа 2001 года. Первое, о чем заявили представители нового собственника: выпуск автобусов на КАВЗе будет резко увеличен. На 2002 год запланировали выпустить 3232 машины против 1863 в 2001 году. На пресс-конференции руководители холдинга прозрачно намекнули, что надеются на государственный заказ. Губернатор предлагает Вероятно, впервые президент Владимир Путин услышал о программе «Школьный автобус» от губернатора Ярославской области Анатолия Лисицына. 29 августа 2001 года, по окончании последнего заседания Госсовета, посвященного реформе образования, президент и губернатор провели отдельные переговоры. Пресс-служба администрации Ярославской области сообщила: «Анатолий Лисицын ознакомил президента с первой в России программой “Школьный автобус”, реализуемой в Ярославской области. Глава государства проявил большой интерес к данному проекту и после всестороннего обсуждения аспектов программы счел целесообразным распространение ярославской программы “Школьный автобус” по всей территории страны». Чтобы увидеть экономико-политический контекст беседы В. Путина и А. Лисицына, нужно обратиться к событиям более ранним: 21 марта 2001 года администрация Ярославской области подписала соглашение о социально-экономическом партнерстве… с группой компаний «Сибирский алюминий». «Администрация Анатолия Лисицына обязалась сделать не только то, что входит в обязанности власти, но и выступить своего рода коммерческим агентом группы Олега Дерипаски. Она гарантировала защиту его собственности, обещала всячески помогать группе в достижении ее интересов» – так оценили это соглашение аналитики авторитетного интернет-издания “Страна.ру”. На тот момент интересы «Сибала» в Ярославской области были тесно связаны с интересами его дочернего холдинга «Русавтопром». Холдинг устанавливал контроль над Ярославским моторным заводом, Ярославским заводом топливной аппаратуры и Тутаевским моторным заводом. Хотя в регионах обычно не жалуют “варягов” от бизнеса, администрация области «Русавтопрому» содействовала. «Приход в Ярославль «Сибирского алюминия» согласован с федеральными министерствами и поддержан Правительством России», – сказал Анатолий Лисицын на одной из пресс-конференций. Стоит ли добавлять, что первые школьные автобусы, выпущенные на трассы в Ярославской области, когда еще никто и не заикался о всероссийской программе «Школьный автобус», были производства Курганского автобусного завода? Создать систему В принятой правительством 25 октября 2001 года Концепции модернизации российского образования, в разделе «Создание условий для повышения качества общего образования» значится: «Создать на селе систему “школьных автобусов”». Аналогичное положение есть и в Концепции реструктуризации сети сельских школ, одобренной правительством 17 декабря 2001 года. Согласно этому документу с 1 сентября 2002 года в нескольких регионах России должен был стартовать эксперимент по реструктуризации сельской школы. 8 февраля 2002 года в Вашингтоне было подписано соглашение между Правительством России и Мировым банком реконструкции и развития о займе в 50 миллионов долларов на проект «Реформа системы образования». Пилотными регионами проекта выступили Ярославская и Самарская области, а также Чувашия. В каждом из этих регионов уже был опыт использования школьных автобусов, правда, еще не фирменных. Образование там развивалось «с опережением», если сравнивать с общим положением дел в стране. Это касалось и реструктуризации сети сельских школ. Осенью 2001 года первую партию «школьников» КАВЗ-3976 в 55 машин Курганский завод выпустил именно по заказу ярославцев. Следующий заказ сделала Чувашия – 71 машину. Самарская область к 2001 году уже имела солидный парк – 258 школьных автобусов. В 2001 году было заказано еще 77. Но не у КАВЗа, а у ПАЗа, его фиктивного конкурента, также принадлежащего холдингу «Русавтопром». В этих трех регионах автобусы проходили обкатку. И в Самаре, и в Ярославле, и в Чувашии к реструктуризации сельских школ отнеслись серьезно: разрабатывали наиболее эффективные схемы маршрутов, проводили мониторинг качества образования, организовывали встречи с сельчанами. А главы других регионов могли в полной мере оценить эффективность вложений в автобусы: письма с благодарностями родителей и учителей, визиты высоких чиновников, благожелательное внимание СМИ разного уровня. Повышение качества образования в сельской школе вылилось в торжественные церемонии вручения ключей от школьных автобусов, проходившие на центральных площадях областных центров страны. В итоге за 2001–2002 годы КАВЗ продал 550 школьных автобусов в 18 субъектов РФ. Оборотную сторону схемы продаж можно проиллюстрировать примером той же Самарской области. Вот материал газеты «Волжская коммуна»: «…Мы уже писали о визите делегации Самарской области в нижегородский Павловск. В поездке приняли участие менеджеры группы «Сибирский алюминий», директор Департамента промышленности и торговли В. И. Доронин, руководители крупных промышленных предприятий Самары и Тольятти. Встреча между представителями двух областей была посвящена планам ко- операции между рядом промышленных предприятий Самарской губернии и Павловского автобусного завода. Участники встречи определили основные направления сотрудничества: расширение поставок комплектующих изделий предприятиями Самарской области для ОАО «Павловский автобус», который, в свою очередь, обеспечит потребности самарцев в пассажирском автотранспорте; производство и поставка специализированных автобусов в рамках программ “Малокомплектная сельская школа” и “Школьный автобус”…». Самый школьный, самый лучший… Впрочем, надо отдать должное и рекламщикам Курганского автобусного завода – они многое сделали для продвижения на рынок своего продукта под названием КАВЗ-3976 модификации «школьный». Среди профессиональных водителей автобусы КАВЗ пользуются не лучшей славой. В народе их порой зовут «шараповозками» или «шараповиками», прозрачно намекая на внешнее сходство этих машин с древним автобусом «Фердинанд» с длинным носом, на котором ездили сыщики Шарапов и Жеглов из фильма «Место встречи изменить нельзя». Рекламщики длинный нос КАВЗа обозначили как главное его достоинство. Логика такова: при лобовом столкновении удар принимает на себя вынесенный вперед двигатель, и водитель, оставшийся целым и невредимым, «может предпринять все меры для спасения детей». При этом в ГИБДД считают, что «основная часть аварий автобусов происходит из-за их неудовлетворительного технического состояния и по вине водителей». А по данным Министерства транспорта РФ, наиболее опасным видом аварии с участием автобусов является не лобовое столкновение, а опрокидывание. Три самые серьезные аварии школьных автобусов произошли именно так. В Бурятии водитель автобуса КАВЗ, в котором находились 28 учащихся спортшколы, не справился с управлением, и автобус с подростками, которые возвращались с соревнований, опрокинулся. В результате ДТП ранения получили 15 детей. В Удмуртии автобус КАВЗ, везший из школы 16 детей, потерял управление и перевернулся. В больницу доставлены 11 детей. В Белгородской области автобус ПАЗ, перевозивший школьников с уборки яблок, опрокинулся в кювет из-за отказа тормозов. Четверо школьников погибли. Конечно, при прочих равных условиях стоит выбрать автобус с носовой защитой, способный гарантировать дополнительную безопасность пассажиров при лобовом столкновении. Вот только дело в том, что прочие условия совершенно неравные. В Томске, например, ГИБДД еще в 2001 году запретило перевозить пассажиров автобусами КАВЗ как не соответствующими ГОСТу. Таким образом, история с «длинным носом» – по сути, рекламный трюк, к тому же рассчитанный, вероятно, на внешнее сходство силуэтов КАВЗа и американского автобуса производства General Motors, ставшего своего рода символом школьных автобусов во всем мире. В прессе КАВЗ-3976 позиционировали как «единственный российский автобус, соответствующий ГОСТу на школьные автобусы». В прессе красочно расписывали заметную на дорогах желтую окраску, сиденья с местами для портфелей, низкие подножки и ремни безопасности. При этом умалчивалось, что в России существует лишь ГОСТ № Р51160 на «автобусы для перевозки детей». Да и ему КАВЗ-3976 не соответствует. Вот лишь один пример: когда в Ярославской области новоприбывшие автобусы попытались поставить на учет в ГИБДД, там воспротивились: в базовую конструкцию внесены изменения, не соответствующие ГОСТу. Ярославцы запросили объяснения на заводе-изготовителе. В ответном письме за подписью главного конструктора Ф.Перятинского читаем: «Конструкцию автобуса не следует рассматривать в контексте требований ГОСТ № Р51160, так как общие требования безопасности автобуса соответствуют международным требованиям правил ЕЭК ООН №25 и сертифицированы по этим правилам». «Школьный автобус должен быть специально создан, – говорит заместитель заведующего кафедрой автомобилей Московского автомеханического института Валерий Селифонов. – У нас же слегка приспосабливают обычный рейсовый автобус и тем довольствуются». «В автобусе приходится ставить дополнительные распорки, иначе салон «ведет», деформируется кузов», – жаловались автослесари одного АТП в Ярославской области. «Успеху реализации программы «Школьный автобус» на Курганском автобусном заводе способствует конструкция самого автобуса КАВЗ в «школьном исполнении», который специально разработан в рамках Президентской программы «Дети России», – пишут местные курганские газеты. Хотелось бы несколько поправить коллег-журналистов. Дело в том, про проект КАВЗ-3976-«школьный» разрабатывался в 2001–2002 годах, а представители исполнительной дирекции программы «Дети России» заинтересовались школьными автобусами только в 2003-м. Как программа «Школьный автобус» стала президентской Сначала школьные автобусы звали президентскими только в Чувашии. По вполне понятным причинам: Чувашия – республика, и управляет ею президент. В Ярославле и Самаре бразды правления принадлежат губернаторам. Президент Чувашии Николай Федоров закупал КАВЗы под программу «Новая школа». Вот как писали об этом местные газеты: «На местах школьные автобусы уже назвали президентскими. Думается, это не просто дань признания главе республики за заботу о детях. Школьные автобусы – это одно из направлений внедрения нового быта, новой культуры в нашу жизнь». Сообщения местной прессы перепечатывали информационные агентства, сведения просачивались и в центральную печать. В 2002 году школьными автобусами начали интересоваться федеральные чиновники высокого ранга, например, вице-премьер Валентина Матвиенко. Потом, уже в 2003 году, из Министерства образования поступила информация: потребность страны в школьных автобусах составляет 9000 штук, цена вопроса – 2,7 миллиарда рублей. Примерно в это же время стало известно, что школьные автобусы проходят теперь по Федеральной целевой программе «Дети России», подконтрольной Министерству образования, которая и имеет статус президентской. «До сих пор программа “Школьный автобус” развивалась как региональная, только за счет субъектов Федерации, – говорит Ирина Кузнецова, исполнительный директор программы «Дети России». – Логично было бы постараться решить проблему общими силами. Если действовать согласованно, то можно сэкономить деньги – оптовые скидки на большие партии до 25%. Коллективный заказ позволит заводам целый год планомерно работать без простоев и авралов». Очень хочется спросить: это программа «Дети России» или «Заводы России»? «Мы добиваемся выделения средств из федерального бюджета, – продолжает И. Кузнецова. – Собраны заявки от 74 губернаторов. Президент России уже дважды давал поручение рассмотреть этот вопрос». И снова губернатор предлагает Через два года после встречи В. Путина и А. Лисицына, 17 апреля 2003 года, о школьных автобусах с президентом беседовал уже губернатор Курганской области Олег Богомолов. В. Путину во второй раз была предложена «идея Президентской программы «Школьный автобус». По сообщению пресс-службы администрации Курганской области, президент вновь проявил «большой интерес к проекту». По поручению президента департаменты Курганской области совместно с менеджерами «Русавтопрома», владельца Курганского автобусного завода, начали готовить аналитическую записку для президента. В апрельской публикации интернет-издание «Уралполит.ру» выдвинуло версию о том, что обращение О.Богомолова к В. Путину напрямую связано с итогами технического совета на КАВЗе, состоявшегося неделей ранее встречи в президентской резиденции Ново-Огарево. На том техническом совете КАВЗа Олег Богомолов вел переговоры с руководителем «Русавтопрома» Сергеем Занозиным. Собственно же техсовет был посвящен планам реструктуризации КАВЗа. Руководитель «Русавтопрома» констатировал, что КАВЗ развивается совсем не теми темпами, на которые рассчитывала группа «Сибал», покупая акции завода в 2001 году. Генеральный директор КАВЗа Михаил Тихоненко сообщил, что «падение производства сделало невыгодным содержание мощной инфраструктуры завода, поэтому необходимы серьезные изменения на предприятии». Действительно, в 2002 году завод выпустил не 3232 машины, как было запланировано, а лишь около 1300. При этом 450 из них – «школьные». В 2001 году, напомним, завод выпустил 1863 автобуса. Эта статистика означает, что спрос на автобусы КАВЗ среди частных потребителей, вольных выбирать модель и марку, резко упал. Фактически в два раза: в 2002 году лишь 850 машин было продано в частные руки. «Поэтому особые надежды мы связываем с перспективами государственной поддержки программы «Школьный автобус», – заявил М. Тихоненко. И поблагодарил губернатора О. Богомолова за помощь КАВЗу. По словам М. Тихоненко, из 570 школьных автобусов, произведенных заводом на тот момент, «более 50% удалось продать благодаря губернатору». Читателям может показаться, что мы намеренно сгущаем краски. Пускай программу «Школьный автобус» «продавили» административно, пускай Курганский завод решает за чужой счет свои производственные проблемы… Ходят же школьные автобусы по всей стране, возят детишек из далеких деревень в центральные школы. Кому от этого плохо? ...Мы не против лоббирования экономических проектов в сфере образования. Наоборот, это нормальный механизм ее развития. Но только в том случае, если соблюдается баланс интересов бизнеса и интересов образования. Какую же картину мы видим? В интересах системы образования было бы получить хороший автобус, созданный специально для нужд школы. Вместо этого школы получают переделку серийного, который частные покупатели уже не хотят приобретать. При этом у школы нет никаких вариантов выбора – все производители автобусов играют в одной команде. «Несмотря на сокращение объема прозводства капотных автобусов, говорить, что к ним полностью утрачен интерес, преждевременно, – пишет курганская пресса. – Эти машины по-прежнему востребованы на селе и являются приоритетными в качестве «школьных автобусов». В случае государственной поддержки программы «Школьный автобус» будет происходить ускорение модернизации старой модели, будут улучшены ее дизайн, технические характеристики»… Это не бизнес, господа. Это навязчивый сервис.